Проиграв в Первой Мировой войне, Германия утратила свою былую грозность. После заключения Версальского договора тамошним оборонным концернам не оставалось иного выхода, кроме как переходить на выпуск мирной продукции. Компания по выпуску авиамоторов «Байерише Моторен Верке» (BMW) начала выпуск мотоциклов, затем, после приобретения небольшой фирмы «Дикси», к ним добавались и автомобили. Примеру баварцев последовали и Вильгельм Майбах с сыном Карлом.
читать дальшеГанс Граде, обладатель пилотского удостоверения №2 в Германии, стал строить маленькие автомобильчики, в которых явно просматривались черты ранних бипланов. А Эдмунд Румплер, знаменитый авиаконструктор, создал фантастическую по тем временам машину с аэродинамически проработанным кузовом и задним расположением силового агрегата. Хотя этот проект и постигла неудача, но всё же на развитие конструкций серийных авто он оказал огромное влияние.
Оставшийся поле войны в Германии русский инженер Борис Луцкой создал автомобиль Гроссе-Штёвер, шасси которого выполнил достаточно прочным для того, чтобы оно могло выдержать установку авиамотора мощностью 120 сил. Таким образом он нашёл применение несколкьим десяткам этих моторов, пылившихся на складах.
В 20-е годы инженер Джустино Каттанео построил гоночный автомобиль, снабжённый 10-цилиндровым авиамотором типа "звезда". Авиамоторы ставили на свои рекордные болиды Рэйд Рэйлтон, Джон Годфри Пэрри Томас и граф Зборовски. Граф вообще отвинчивал эти моторы от сбитых немецких бомбардировщиков на трофейной свалке, пробираясь туда по ночам. В 60-е годы группа американских инженеров взяла турбину от Боинга, установила её на шасси обычного грузовика и совершила заезд по поверхности озера Бонневилль в штате Юта. Рекордные болиды Ричарда Нобла и Крэйга Бридлоу тоже оснащены двигателями от самолётов и даже космических ракет, впрочем, у них уже отсутствует привод на колёса, как как движение машины обеспечивается посредством реактивной тяги.
Известный своими боевыми самолётами инженер Вилли Мессершмитт после войны был вынужден искать другое занятие. Его выручил Фриц Фенд, инвалид войны, который построил небольшое одноместное средство передвижения с моторчиком. Мессершмитт пригласил его сотрудничать, заплатил ему за право использования технической идеи и вдвоём они усовершенствовали "моторизованную табуретку".
Затем они взялись за работу над ещё более совершенной машиной. Она стала известна как Мессершмитт, в зависимости от рабочего объёма моторов, взятых от лёгких мотоциклов, её модификации обозначались Т-150, Т-200, Т-250 и т.д..
Самая совершенная модификация Мессершмитта называлась Мессершмитт Тигр.
В наше время фанаты строят реплики Мессершмиттов, главным отличием которых от оригиналов является установка современных мотоциклетных моторов, так что эти машинки по скоростным параметрам мало уступят самолётам.
Примеру Мессершмитта последовали и другие инженеры, оставшиеся без военных заказов.
Авиастроительное предприятие Дорнье разработало небольшую машину Дельта, в которой водитель и пассажиры сидели спина к спине.
Её серийное производство было налажено на фирме Цюндапп под торговой маркой Янус. Сама же фирма Цюндапп была основана в Первую Мировую специально для производства в большом количестве взрывателей для снарядов (взрыватель по-немецки – Zündapparat).
Габриэль Вуазэн разработал микроавтомобиль Бискутер и наладил его выпуск в Барселоне.
Вообще таланты выдающихся инженеров никак не могли остаться невостребованными. Густав Майер, Эгон Брютш, Ганс Глас недолго занимались малодоходным производством кабиненроллеров. Глас, к примеру, достаточно быстро перешёл на выпуск куда более солидных авто, в том числе с 8-цилиндровыми моторами. На его продукцию обратило внимание руководство фирмы БМВ, и последние машины Гласа уже несли в качестве эмблемы сине-белый баварский вращающийся пропеллер, а также легли в основу нового модельного ряда БМВ, определившего "лицо" фирмы на всю её последующую историю вплоть до наших дней.
Знаменитая Веспа - тоже плод конверсии, её производство развернули на заводах концерна Пьядджио, до этого поставлявшего самолёты итальянским ВВС. Создателем Веспы был инженер, сконструировавший первый в Европе работоспособный вертолёт.
"Конверсия наоборот".
Концерн Бристоль Аэро Энджинс был знаменит своими самолётами. И даже дизайнеры его автомобильного отделения придали модели 404 сходство с реактивным самолётом Брабазон. Влияние авиации проявилось также в том, что кузова автомобилей Бристоль, как и фюзеляжи самолётов, вплоть до начала нашего столетия изготавливались из алюминия.
До поглощения концерном Бристоль авиастроительная компания Армстронг-Уитворт тоже имела небольшое автомобильное производство, продукция которого была известна под маркой Армстронг-Сиддли. Для этих машин были характерны такие названия, как Харрикэйн, Тайфун, Сапфир, Ланкастер - в честь самолётов, выпускавшихся во время войны заводами Армстронга. Вообще же любое предприятие с "летающим" названием или крыльями на эмблеме когда-либо занималось авиацией. Марка автобусов Икарус никогда не наводила на мысль? До войны это предприятие называлось просто MAVAG, но во время войны оказало немалую услугу Люфтваффе, осуществляя на своих заводах сложные технологические операции для своих смежников - заводов Мессершмитта и Хейнкеля.
Из авиации в автомобилестроение пришли такие известные специалисты, как Уолтер Оуэн Бентли (создатель моторов Бентли Ротари, ставившихся на самолёты Сопвич), Габриэль Вуазэн, братья Фарман, Марк Биркигт (главный инженер фирмы Испано-Сюиза). Сам завод Испано-Сюизы под Парижем был построен именно для выпуска авиамоторов, после войны он стал выпускать автомобили. До войны Испано-Сюиза располагала только небольшим заводиком в Барселоне, а изначально вообще скромно именовалась Ла Куадра. Своим неповторимым стилем спортивные и гоночные Ягуары 50-60-х годов обязаны Малькольму Сэйеру - инженеру-аэродинамику с Бристоль Аэро Энджинс.
Многие известные асы 1-й Мировой до войны были гонщиками. После демобилизации некоторые из них вернулись к автомобилям, но уже в качестве конструкторов и руководителей собственных предприятий. Эдди Риккенбейкер, в прошлом гонщик команды Stutz и капитан американских ВВС, тоже основал фирму и разработал автомобиль, в конструкции которого сделал приоритет на безопасность - так, он лично разработал безосколочное лобовое стекло "триплекс", травмобезопасную рулевую колонку и ступицу рулевого колеса. Он снабдил машину тормозами не только на задних колёсах, но и на передних, что было редкостью в то время. К сожалению, конкуренты распустили слухи, будто все эти новшества, наоборот, делают машины гораздо более опасными. Фирма обанкротилась, но поскольку Риккенбейкер только что получил первоклассное оборудование, изготовленное по его заказам и по его же чертежам, то не без выгоды продал его Йорге Скафте Расмуссену, который использовал его для оснастки строящегося завода фирмы Ауди.
В 1945 году Престон У. Таккер, ещё до войны знаменитый сотрудничеством с Эрретом Лоббаном Кордом, Гарри Армениусом Миллером, Генри Фордом, а в войну запатентовавший ряд изобретений, что принесло ему баснословный доход, произвёл фурор, объявив о своём проекте "автомобиля будущего", который можно будет купить не сегодня - завтра. Он тут же купил остановленный после войны авиазавод в Уиллоу-Ран - пригороде Чикаго. Для создания автомобиля Таккер пригласил молодого, но талантливого инженера Тэда Парсонса и стилиста Алека Тремулиса, который в истории дизайна стоит наравне с Гордоном Бьёригом, Говардом Даррином, Алексеем Сахновским, Аланом Лими и Бруском Стивенсом. Уже в 50-е Тремулис немало сделал для становления американской космонавтики, создав среди прочего один из первых прообразов "космического челонока". Неоценимую помощь Таккеру оказывал Говард Хьюз. Они с Таккером поставили на первый прототип двигатель от вертолёта Сикорского. В дальнейшем планировалось договориться с итальянской компанией Капрони о поставке газотурбинных силовых установок.
К сожалению, планы Таккера не пришлись по вкусу боссам Большой Тройки из Детройта, которые к тому же точили зубы на тот самый завод, который Таккер купил в обход их всех. Что-либо подобное разработке Таккера они вряд ли бы смогли выпустить на рынок даже в течение десяти лет. Таккер со своими объёмами производства на первый взгляд не был для них конкурентом, но его невероятно продвинутая технически машина должна была стоить хоть и недёшево, но всё же дешевле Кадиллака. А где первая модель - там и вторая, а там, гляди, Таккер к первому заводу прикупит второй и станет угрозой, а то и могильщиком для американских автомобильных монополий.
Прототип автомобиля Таккера был просто фантастическим - гнутые стёкла с огромным радиусом кривизны, образовывающие фонарь наподобие авиационного, трёхместный передний диван с местом водителя по центру, приборная панель, обитая для безопасности винилом, под которым находился толстый слой губчатой резины, компактно сблокированные внутри рулевого колеса контрольные приборы, показания которых дублировались прямо на лобовое стекло, как вскоре стали делать на боевых самолётах. КПП и дифференциала не было - задние колёса приводились прямо от носков коленвала расположенного поперечно мотора через гидромуфты.
Предназначенная к серийному производству машина была скромнее - многие детали для прототипа Таккер раздобыл в единственном экземпляре при посредстве всё того же Хьюза или сам нашёл на военных свалках, порой перелезая через заборы. Особенно он набегался за теми гидромуфтами для привода колёс - ему ведь были нужны две одинаковые. Но всё же эта машина впечатляла гораздо больше, чем продукция Детройта - даже Форд и Дженерал Моторс ещё не создали ничего на смену модельному ряду 1942 года и продолжали выпускать его с небольшими косметическими изменениями (например, более простым рисунком фальшрадиаторных облицовок вследствие ещё довольно ощутимого дефицита хрома и никеля).
В итоге конкуренты накатали на Таккера вагон и тележку доносов, Таккер оказался под судом, был впоследствии оправдан, но остался банкротом.
Разработки Таккера нашли отражение в романе Стивена Кинга "Талисман", знаменитая таккеровская третья фара повлияла на дизайн продукции конкурентов - прежде всего того же Форда, а также Студебейкера. А уже в 80-е годы режиссёр Фрэнсис Форд Коппола, приобретя на аукционе один из сохранившихся автомобилей редкой марки (было выпущено 48 или 49 товарных образцов, возможно, один из них был презентационным экземпляром), заинтересовался его историей, изучил биографию самого Таккера и снял по ней фильм "Человек и его мечта".
Так как интерес к этому необыкновенному автомобилю не спадает, сейчас налажено производство его реплик, причём мотор на них, как и на оригинале, расположен сзади. Конечно, вертолётных моторов с воздушным охлаждением сейчас не достать, поэтому на новых Таккерах стоят моторы с КПП от Кадиллака Эльдорадо выпуска 71-77 годов, развёрнутые на 180°
И наконец, о боевых самолётах ВВС США напоминают названия таких автомобилей, как Форд Мустанг, Кобра и Кинг Кобра, а также Олдсмобайл Катлесс, Бьюик ЛеСабр, Додж Чарджер и ряда других.
читать дальшеГанс Граде, обладатель пилотского удостоверения №2 в Германии, стал строить маленькие автомобильчики, в которых явно просматривались черты ранних бипланов. А Эдмунд Румплер, знаменитый авиаконструктор, создал фантастическую по тем временам машину с аэродинамически проработанным кузовом и задним расположением силового агрегата. Хотя этот проект и постигла неудача, но всё же на развитие конструкций серийных авто он оказал огромное влияние.
Оставшийся поле войны в Германии русский инженер Борис Луцкой создал автомобиль Гроссе-Штёвер, шасси которого выполнил достаточно прочным для того, чтобы оно могло выдержать установку авиамотора мощностью 120 сил. Таким образом он нашёл применение несколкьим десяткам этих моторов, пылившихся на складах.
В 20-е годы инженер Джустино Каттанео построил гоночный автомобиль, снабжённый 10-цилиндровым авиамотором типа "звезда". Авиамоторы ставили на свои рекордные болиды Рэйд Рэйлтон, Джон Годфри Пэрри Томас и граф Зборовски. Граф вообще отвинчивал эти моторы от сбитых немецких бомбардировщиков на трофейной свалке, пробираясь туда по ночам. В 60-е годы группа американских инженеров взяла турбину от Боинга, установила её на шасси обычного грузовика и совершила заезд по поверхности озера Бонневилль в штате Юта. Рекордные болиды Ричарда Нобла и Крэйга Бридлоу тоже оснащены двигателями от самолётов и даже космических ракет, впрочем, у них уже отсутствует привод на колёса, как как движение машины обеспечивается посредством реактивной тяги.
Известный своими боевыми самолётами инженер Вилли Мессершмитт после войны был вынужден искать другое занятие. Его выручил Фриц Фенд, инвалид войны, который построил небольшое одноместное средство передвижения с моторчиком. Мессершмитт пригласил его сотрудничать, заплатил ему за право использования технической идеи и вдвоём они усовершенствовали "моторизованную табуретку".
Затем они взялись за работу над ещё более совершенной машиной. Она стала известна как Мессершмитт, в зависимости от рабочего объёма моторов, взятых от лёгких мотоциклов, её модификации обозначались Т-150, Т-200, Т-250 и т.д..
Самая совершенная модификация Мессершмитта называлась Мессершмитт Тигр.
В наше время фанаты строят реплики Мессершмиттов, главным отличием которых от оригиналов является установка современных мотоциклетных моторов, так что эти машинки по скоростным параметрам мало уступят самолётам.
Примеру Мессершмитта последовали и другие инженеры, оставшиеся без военных заказов.
Авиастроительное предприятие Дорнье разработало небольшую машину Дельта, в которой водитель и пассажиры сидели спина к спине.
Её серийное производство было налажено на фирме Цюндапп под торговой маркой Янус. Сама же фирма Цюндапп была основана в Первую Мировую специально для производства в большом количестве взрывателей для снарядов (взрыватель по-немецки – Zündapparat).
Габриэль Вуазэн разработал микроавтомобиль Бискутер и наладил его выпуск в Барселоне.
Вообще таланты выдающихся инженеров никак не могли остаться невостребованными. Густав Майер, Эгон Брютш, Ганс Глас недолго занимались малодоходным производством кабиненроллеров. Глас, к примеру, достаточно быстро перешёл на выпуск куда более солидных авто, в том числе с 8-цилиндровыми моторами. На его продукцию обратило внимание руководство фирмы БМВ, и последние машины Гласа уже несли в качестве эмблемы сине-белый баварский вращающийся пропеллер, а также легли в основу нового модельного ряда БМВ, определившего "лицо" фирмы на всю её последующую историю вплоть до наших дней.
Знаменитая Веспа - тоже плод конверсии, её производство развернули на заводах концерна Пьядджио, до этого поставлявшего самолёты итальянским ВВС. Создателем Веспы был инженер, сконструировавший первый в Европе работоспособный вертолёт.
"Конверсия наоборот".
Концерн Бристоль Аэро Энджинс был знаменит своими самолётами. И даже дизайнеры его автомобильного отделения придали модели 404 сходство с реактивным самолётом Брабазон. Влияние авиации проявилось также в том, что кузова автомобилей Бристоль, как и фюзеляжи самолётов, вплоть до начала нашего столетия изготавливались из алюминия.
До поглощения концерном Бристоль авиастроительная компания Армстронг-Уитворт тоже имела небольшое автомобильное производство, продукция которого была известна под маркой Армстронг-Сиддли. Для этих машин были характерны такие названия, как Харрикэйн, Тайфун, Сапфир, Ланкастер - в честь самолётов, выпускавшихся во время войны заводами Армстронга. Вообще же любое предприятие с "летающим" названием или крыльями на эмблеме когда-либо занималось авиацией. Марка автобусов Икарус никогда не наводила на мысль? До войны это предприятие называлось просто MAVAG, но во время войны оказало немалую услугу Люфтваффе, осуществляя на своих заводах сложные технологические операции для своих смежников - заводов Мессершмитта и Хейнкеля.
Из авиации в автомобилестроение пришли такие известные специалисты, как Уолтер Оуэн Бентли (создатель моторов Бентли Ротари, ставившихся на самолёты Сопвич), Габриэль Вуазэн, братья Фарман, Марк Биркигт (главный инженер фирмы Испано-Сюиза). Сам завод Испано-Сюизы под Парижем был построен именно для выпуска авиамоторов, после войны он стал выпускать автомобили. До войны Испано-Сюиза располагала только небольшим заводиком в Барселоне, а изначально вообще скромно именовалась Ла Куадра. Своим неповторимым стилем спортивные и гоночные Ягуары 50-60-х годов обязаны Малькольму Сэйеру - инженеру-аэродинамику с Бристоль Аэро Энджинс.
Многие известные асы 1-й Мировой до войны были гонщиками. После демобилизации некоторые из них вернулись к автомобилям, но уже в качестве конструкторов и руководителей собственных предприятий. Эдди Риккенбейкер, в прошлом гонщик команды Stutz и капитан американских ВВС, тоже основал фирму и разработал автомобиль, в конструкции которого сделал приоритет на безопасность - так, он лично разработал безосколочное лобовое стекло "триплекс", травмобезопасную рулевую колонку и ступицу рулевого колеса. Он снабдил машину тормозами не только на задних колёсах, но и на передних, что было редкостью в то время. К сожалению, конкуренты распустили слухи, будто все эти новшества, наоборот, делают машины гораздо более опасными. Фирма обанкротилась, но поскольку Риккенбейкер только что получил первоклассное оборудование, изготовленное по его заказам и по его же чертежам, то не без выгоды продал его Йорге Скафте Расмуссену, который использовал его для оснастки строящегося завода фирмы Ауди.
В 1945 году Престон У. Таккер, ещё до войны знаменитый сотрудничеством с Эрретом Лоббаном Кордом, Гарри Армениусом Миллером, Генри Фордом, а в войну запатентовавший ряд изобретений, что принесло ему баснословный доход, произвёл фурор, объявив о своём проекте "автомобиля будущего", который можно будет купить не сегодня - завтра. Он тут же купил остановленный после войны авиазавод в Уиллоу-Ран - пригороде Чикаго. Для создания автомобиля Таккер пригласил молодого, но талантливого инженера Тэда Парсонса и стилиста Алека Тремулиса, который в истории дизайна стоит наравне с Гордоном Бьёригом, Говардом Даррином, Алексеем Сахновским, Аланом Лими и Бруском Стивенсом. Уже в 50-е Тремулис немало сделал для становления американской космонавтики, создав среди прочего один из первых прообразов "космического челонока". Неоценимую помощь Таккеру оказывал Говард Хьюз. Они с Таккером поставили на первый прототип двигатель от вертолёта Сикорского. В дальнейшем планировалось договориться с итальянской компанией Капрони о поставке газотурбинных силовых установок.
К сожалению, планы Таккера не пришлись по вкусу боссам Большой Тройки из Детройта, которые к тому же точили зубы на тот самый завод, который Таккер купил в обход их всех. Что-либо подобное разработке Таккера они вряд ли бы смогли выпустить на рынок даже в течение десяти лет. Таккер со своими объёмами производства на первый взгляд не был для них конкурентом, но его невероятно продвинутая технически машина должна была стоить хоть и недёшево, но всё же дешевле Кадиллака. А где первая модель - там и вторая, а там, гляди, Таккер к первому заводу прикупит второй и станет угрозой, а то и могильщиком для американских автомобильных монополий.
Прототип автомобиля Таккера был просто фантастическим - гнутые стёкла с огромным радиусом кривизны, образовывающие фонарь наподобие авиационного, трёхместный передний диван с местом водителя по центру, приборная панель, обитая для безопасности винилом, под которым находился толстый слой губчатой резины, компактно сблокированные внутри рулевого колеса контрольные приборы, показания которых дублировались прямо на лобовое стекло, как вскоре стали делать на боевых самолётах. КПП и дифференциала не было - задние колёса приводились прямо от носков коленвала расположенного поперечно мотора через гидромуфты.
Предназначенная к серийному производству машина была скромнее - многие детали для прототипа Таккер раздобыл в единственном экземпляре при посредстве всё того же Хьюза или сам нашёл на военных свалках, порой перелезая через заборы. Особенно он набегался за теми гидромуфтами для привода колёс - ему ведь были нужны две одинаковые. Но всё же эта машина впечатляла гораздо больше, чем продукция Детройта - даже Форд и Дженерал Моторс ещё не создали ничего на смену модельному ряду 1942 года и продолжали выпускать его с небольшими косметическими изменениями (например, более простым рисунком фальшрадиаторных облицовок вследствие ещё довольно ощутимого дефицита хрома и никеля).
В итоге конкуренты накатали на Таккера вагон и тележку доносов, Таккер оказался под судом, был впоследствии оправдан, но остался банкротом.
Разработки Таккера нашли отражение в романе Стивена Кинга "Талисман", знаменитая таккеровская третья фара повлияла на дизайн продукции конкурентов - прежде всего того же Форда, а также Студебейкера. А уже в 80-е годы режиссёр Фрэнсис Форд Коппола, приобретя на аукционе один из сохранившихся автомобилей редкой марки (было выпущено 48 или 49 товарных образцов, возможно, один из них был презентационным экземпляром), заинтересовался его историей, изучил биографию самого Таккера и снял по ней фильм "Человек и его мечта".
Так как интерес к этому необыкновенному автомобилю не спадает, сейчас налажено производство его реплик, причём мотор на них, как и на оригинале, расположен сзади. Конечно, вертолётных моторов с воздушным охлаждением сейчас не достать, поэтому на новых Таккерах стоят моторы с КПП от Кадиллака Эльдорадо выпуска 71-77 годов, развёрнутые на 180°
И наконец, о боевых самолётах ВВС США напоминают названия таких автомобилей, как Форд Мустанг, Кобра и Кинг Кобра, а также Олдсмобайл Катлесс, Бьюик ЛеСабр, Додж Чарджер и ряда других.